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        環(huán)球快消息!暴跌30%!海運(yùn)行業(yè)紅利期到頭了?

        從2020年開始,受疫情變化影響,國(guó)際貿(mào)易體系中的商業(yè)活動(dòng)、生產(chǎn)制造、物流運(yùn)輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)的運(yùn)行都產(chǎn)生了深刻變化,其中,集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)受到的影響格外顯著。


        (資料圖)

        資料顯示,2020年全球集裝箱貿(mào)易規(guī)模下降5.7%,新船運(yùn)力入市速度依舊保持穩(wěn)定,運(yùn)力供需不平衡導(dǎo)致運(yùn)價(jià)飛漲,市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升。從運(yùn)價(jià)指數(shù)來看,2020年至2022年,主要指數(shù)大起大落,最高一度漲了五倍。部分情況下,海運(yùn)費(fèi)暴漲10倍還難以搶到貨柜。

        但近期,海運(yùn)費(fèi)用的“高燒”正在持續(xù)降溫,行業(yè)紅利期或許也要到頭了。展望2023年,海運(yùn)價(jià)格將保持何種走勢(shì)?幾大企業(yè)的業(yè)績(jī)又會(huì)如何變化?

        海運(yùn)價(jià)格持續(xù)暴跌

        新年伊始,全球海運(yùn)需求和價(jià)格都延續(xù)去年跌勢(shì)。

        有全球航運(yùn)市場(chǎng)“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)跌幅格外猛烈,上周二暴跌17.5%,創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅,該指數(shù)主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的船舶運(yùn)輸。不過,該指數(shù)1月3日下跌反映的是過去10天的累計(jì)漲跌幅,因?yàn)槊磕?2月24日至元旦假期結(jié)束,BDI指數(shù)暫停發(fā)布。

        但是該指數(shù)的暴跌是不容忽視的,過去兩周已經(jīng)累計(jì)跌超30%,證明市場(chǎng)需求正在持續(xù)下滑。

        從長(zhǎng)期數(shù)據(jù)看,波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(FBX)在2021年9月10日達(dá)到歷史高位11108.56點(diǎn),隨后開始震蕩回落,2023年1月6日收于2167.51點(diǎn),比上周(2022年12月23日)下降3.49%,整體降幅達(dá)80%。

        國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)方面,中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)在2022年2月11日達(dá)到歷史高位3587.91點(diǎn),隨后表現(xiàn)出明顯回落,2023年1月6日收于1255.89點(diǎn),整體降幅達(dá)65%。

        無論集運(yùn)還是散運(yùn)市場(chǎng),2022年的市場(chǎng)整體走勢(shì)均較為疲軟。

        整體來看,中國(guó)出口海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)大幅下滑至較低位置,部分區(qū)域海運(yùn)費(fèi)還有小幅下降區(qū)間,預(yù)計(jì)未來更多在低位震蕩。

        紅利期或到尾聲

        由于供需不平衡導(dǎo)致的海運(yùn)價(jià)格暴漲,讓相關(guān)企業(yè)吃到了一大波紅利。最為投資者熟知的就是“海運(yùn)茅”中遠(yuǎn)海控。

        作為全國(guó)排名前五的航運(yùn)巨頭,中遠(yuǎn)海運(yùn)在近兩年的時(shí)間里業(yè)績(jī)不斷刷新記錄,其盈利已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公司開辦以來的盈利總和。2022年前三季度,公司實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)為972.15億元,與上年同期相比增長(zhǎng)約43.74%,日賺超3億元。

        不過,目前機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)中遠(yuǎn)海控2022全年凈利潤(rùn)均值在1100億元左右,其中,中金公司杭程團(tuán)隊(duì)預(yù)測(cè)公司2022年?duì)I收增速為0,凈利潤(rùn)增長(zhǎng)30%達(dá)到1156億元。以此計(jì)算,中遠(yuǎn)海控第四季度日均賺2億元,相比前三季度縮水了33%,對(duì)比2021年日賺2.5億的水平,也下滑了20%。

        即使是“年終獎(jiǎng)52倍月薪”的長(zhǎng)榮海運(yùn),其總經(jīng)理謝惠全也承認(rèn),集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)在經(jīng)歷了瘋狂三年后正回歸正常腳步,并稱目前的市場(chǎng)是“寒風(fēng)習(xí)習(xí)落葉飛”。

        根據(jù)公司最新發(fā)布的數(shù)據(jù),2022年11月,長(zhǎng)榮海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收360.93億元新臺(tái)幣,同比減幅29.29%,環(huán)比減20.93%,相比前9個(gè)月月均573億元新臺(tái)幣的營(yíng)收,降幅達(dá)到了37%。因供需失衡,長(zhǎng)榮海運(yùn)12月的營(yíng)收或?qū)⒃俅位洌麧?rùn)也將出現(xiàn)明顯下滑。

        根據(jù)當(dāng)前市場(chǎng)表現(xiàn),業(yè)內(nèi)認(rèn)為,2022年船公司利潤(rùn)一直下跌,但從報(bào)表看會(huì)有幾個(gè)月的緩沖,目前船公司應(yīng)該處于利潤(rùn)交界點(diǎn),每年1-3月是運(yùn)輸?shù)荆浟繙p少,預(yù)計(jì)2023年2月,可能出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步暴跌的局面,2023年3月,應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)虧損財(cái)報(bào)。

        2023年海運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)如何?

        運(yùn)價(jià)的持續(xù)下滑,其背后的主要原因還是全球貿(mào)易市場(chǎng)的萎靡。

        需求方面,航運(yùn)巨頭馬士基預(yù)計(jì),2022年全球集裝箱需求將下降2%-4%。這種情況在短時(shí)間內(nèi)難以改變,疊加歐洲等國(guó)家的經(jīng)濟(jì)衰退和俄烏沖突的不確定等因素,2023年航運(yùn)市場(chǎng)并不樂觀。

        首先,新增運(yùn)力依舊保持高位。

        2023年集運(yùn)市場(chǎng)新船下水壓力依舊存在,船隊(duì)增長(zhǎng)率或達(dá)到1.9%。未來兩年新船交付量還將暴增,2023年新增運(yùn)力240萬TEU,2024年更達(dá)到280萬TEU,供給過剩將是常態(tài)。MSI預(yù)測(cè),2023年和2024年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將同比增長(zhǎng)7%,2025年將超過平均增長(zhǎng)率。

        其次,減運(yùn)力只是杯水車薪。

        由于運(yùn)費(fèi)飆漲,2021-2022年期間幾乎沒有集裝箱船被報(bào)廢。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里預(yù)測(cè)稱,船公司將盡可能快地從市場(chǎng)上移除更多老舊的、污染更嚴(yán)重的集裝箱船,2023年的船舶拆除量或接近歷史最高水平。但是,可報(bào)廢的船舶數(shù)量不太可能足以抵消供需失衡。

        最后,全球經(jīng)濟(jì)活躍度仍在低位。

        最新數(shù)據(jù)顯示,木材、銅和原油這三類工業(yè)大宗商品目前都在低位徘徊,預(yù)示全球經(jīng)濟(jì)活躍度正位于低點(diǎn)。此外,據(jù)彭博社發(fā)布的大宗商品指數(shù),農(nóng)業(yè)、能源和工業(yè)金屬價(jià)格都自去年夏天見頂后一路下行。

        歸根結(jié)底,供需失衡是2023年的海運(yùn)市場(chǎng)不可避免的問題。

        按照市場(chǎng)普遍的觀點(diǎn),集裝箱船運(yùn)力增幅將比需求多出6%~7%。疊加全球供應(yīng)鏈恢復(fù),市場(chǎng)難有大幅上漲動(dòng)力,即便運(yùn)價(jià)出現(xiàn)階段性上漲,很有可能會(huì)有班輪公司解封部分運(yùn)力,屆時(shí)運(yùn)價(jià)又會(huì)回調(diào)。目前,近半數(shù)航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為2023年航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將繼續(xù)下跌10%及以上,行業(yè)將出現(xiàn)長(zhǎng)鞭效應(yīng),運(yùn)價(jià)“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。

        MSI最新發(fā)布的航運(yùn)市場(chǎng)季度報(bào)告認(rèn)為,整個(gè)集運(yùn)板塊或在2023年陷入低迷,并可能持續(xù)到2024年。

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