當前頭條：波音737 MAX復飛背后：國內航司運營97架空置近四年，何時重新下單引關注

本文來源：時代財經 作者：何銘亮 幸雯雯

波音737MAX；來源：圖蟲創意

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復飛！

1月13日，時隔1404天，波音737 MAX在經歷2018年、2019年兩起空難、多次調整后，終于重新在中國恢復商業飛行。

當天，南方航空共有兩個航班由737 MAX 8執飛，分別是廣州飛往鄭州的CZ3960和廣州飛往武漢的CZ8726。航班管家數據顯示，前者于12時45分正式起飛，14時44分抵達鄭州；而CZ8726航班于14時26分起飛，15時42分落地武漢。

彭博報道稱，中國是美國飛機制造商至關重要的市場，737 MAX商業航班復飛或將大大提振波音在中國市場的表現。

時代財經從波音官網發現，自2019年中國對737 MAX禁飛之后，中國內地航空公司便未再下單該款機型。而在波音與空客的訂單爭奪中，中國是最不可或缺的市場。

對波音來說，下一個懸念或許是，中國內地航司會否重新下單737 MAX？

近四年后實現復飛

“從旅客消費者的角度來說，既然中國民用航空局已經讓MAX復飛了，我也敢坐。”作為一名飛行愛好者，李楠（化名）對737 MAX的歸來充滿信心。

737 MAX復飛當天（1月13日），李楠接受時代財經采訪時表示，即使MCAS（引發空難的機動特性增強系統）事故讓他對波音的信任大打折扣，但他認為737是一個優秀的平臺，而且相信中國的飛行員有能力駕馭這臺飛機，“在飛行員合格的情況下，我相信航班的安全性。”李楠說。

在復飛這一標志性事件面前，知名航空博主FATIII已派團隊成員，跟隨頭兩架恢復運營的737 MAX，分別由廣州飛往鄭州和武漢，并同機返回。據其對時代財經描述，復飛的737 MAX跟以前乘坐的737 MAX，乘坐感受幾無區別。

FATIII透露，南航已按照波音要求對飛機進行升級、對飛行員進行培訓并進行了多次試飛和訓練，“今天的兩個首航航班分別由737機型師和南航波音技術飛行員帶隊，顯示了航司對復飛的重視。”

2018年、2019年，737 MAX兩次飛機失事造成共計346人死亡。2019年3月，中國民航局率先宣布停飛境內97架737 MAX飛機，隨后全球多國均紛紛跟進；幾天后，波音宣布暫停737 MAX交付。2019年12月，波音發布聲明稱，將從2020年1月起暫停737 MAX機型的生產。

FATIII在社交平臺上稱，自2019年3月被停飛后，737 MAX在研發、試飛和生產過程中的許多問題都被暴露出來，MCAS的設定更是被置于顯微鏡下仔細審視。從2020年底起，美國、歐盟、日本、印度等國家和地區陸續放行737 MAX飛機，迄今為止執飛了數以十萬計的航班，未再見MCAS系統和飛機本身類似問題的報道。

中國方面，737 MAX的復飛進展也在推進。

此前2021年12月2日，中國民航局針對737 MAX發出一份針對改正MCAS不安全狀態的《適航指令》，確認MCAS相關改正措施消除不安全狀態，意味著737 MAX在國內復飛已沒有適航法規障礙。

2022年1月、2月期間，海航、南航和國航均進行了737 MAX的相關試飛工作。2022年9月，民航局與波音公司在浙江舟山組織召開737MAX飛機運行評審專題會議，民航局方面將在相關疑問解決后，發表《波音737系列飛機航空器評審報告》第二次修訂，標志著中國民航恢復737MAX新飛機引進即將完成全部流程。

此前2022年9月，有民航專家曾對時代財經表示，“民航業目前運力過剩，現有飛機尚且運行不飽和，航空公司并沒有動力復飛737 MAX。”

何以引發高關注？

外媒對737 MAX在中國何時復飛同樣保持關注。

2022年10月，路透社報道，南航官網顯示，南航于10月30日安排了737 MAX分別執飛廣州往返鄭州、武漢的航班。然而，此后南航官網又顯示因航空公司原因取消航班。

對此，有業內人士表示，即使航班系統已經預排了由737 MAX執飛，也不代表MAX屆時能夠如期復飛。“飛機調整隨時有可能，因為要保證航班的安全性和正常性，航司會采取可用的一切措施來保障運行的順暢。”

彭博社1月13日報道，中國復飛737 MAX時稱，波音是美國最大的出口商，中國則是波音最重要的海外市場，737 MAX在中國復飛或大大提振其在中國市場的表現。

自2021年11月美國聯邦航空管理局率先解除737 MAX的飛行禁令后，全球多個國家和地區均已恢復737 MAX的商業運營，這也讓737 MAX重新在全球暢銷。

2022年，波音全年斬獲774架凈訂單，其中737 MAX機型占比超七成，為561架。

在中國內地，盡管737 MAX在2021年12月已重新獲得適航許可，但直至2023年1月13日才真正實現復飛，“等待期”超過一年。

截至目前，中國航空公司也仍未重新購買737 MAX。波音官網數據顯示，2018年至2022年，中國內地航空公司均未購買任何一架737 MAX。

與空客2022年全年820架凈訂單相比，波音仍有差距。2022年，中國航司向空客合計購買332架A320neo，占到空客全年訂單的四成。因而，中國成為波音必須拿下的市場。

停飛期間兩家航司大受影響

民航資源網2022年10月數據顯示，目前國內共有13家航司運營737 MAX 97架，位列前三的分別是南航24架、國航16架及海航11架。

停飛近4年來，國內航司也因此受到不同程度的影響。

以全波音機隊運營的山航（200152.SZ，*ST山航B）為例，2019年，在民航局的停飛要求下，山航機隊的7架737 MAX 8面臨運力空置。次年，山航即向金融租賃公司重新引進了7架737-800。

當時有業內人士分析，737 MAX停飛后，市場上波音窄體機只有二手B737-800，租金定然昂貴。有業內人士對時代財經表示，租金水平對航空公司和租賃公司都屬于核心商業機密，“一般沒有人會披露”。

值得注意的是，山航近年的運營效益并不好，甚至屢屢陷入資不抵債的境地。

自2020年開始，山航連續虧損，2020年、2021年及2022年前三季度虧損額分別達到23.82億、18.14及53.17億元。資產負債率方面，2021年至今山航頻頻突破100%，凈資產為負，已觸發退市風險警示。

盡管疫情對民航業造成巨大打擊，但空置的737 MAX8、增加的飛機引進費用對山航利潤的侵蝕，或同樣不容忽視。

2022年6月，山航收到中國國航的要約收購書，山航日后或將全面并入國航，目前正在走相關程序。

另一家上市航司吉祥航空，則一度產生737 MAX的大量預付款，其交付情況也引來監管的擔憂。

時代財經發現，證監會在一份下發至吉祥航空的函件中曾提及，截至2021年9月末，吉祥航空在建工程中構建飛機預付成本金額為51.19億元。其中，賬齡三年以上的預付款中，波音737 MAX系列飛機對應款項占比44.08%。證監會據此詢問，737 MAX系列飛機無法或延遲交付的因素是否消除、會否對業績有影響。

吉祥航空在2022年2月的回復稱，將在2022年引進4架B737 MAX系列飛機，導致波音737 MAX系列飛機無法或延遲交付的因素已基本消除，預計交付計劃不存在實質性障礙。

不過，截至2022年12月，時代財經逐月梳理引進公告發現，吉祥航空僅引進了1架波音737系列飛機，距離此前計劃的4架尚有距離。

復飛確實需要用時間和運行數據去積攢乘客的信心，但至少對于南航，這家在國內擁有最多737 MAX機型的航司來說，737 MAX或將會被大派用場。

“以后大把機會飛（737 MAX）。”1月13日，南航某乘務長接受時代財經采訪時這樣回答。

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