一季度A股乘用車企利潤承壓：新能源車企盈利能力兩極分化_世界快播

21世紀經濟報道記者左茂軒，實習生林衎北京報道

對轉型中的車企而言，保持現有業務利潤和加大投入“拼未來”，二者之間似乎難以平衡。

截至4月底A股上市車企陸續公布了2023年一季報。在殘酷的價格戰以及行業加速向新能源汽車轉型的背景下，燃油車業績承壓，車企盈利愈發艱難。

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據21世紀經濟報道記者統計，在10家A股上市乘用車企業中，僅比亞迪和江淮汽車實現了營收凈利潤雙增長。不過，江淮汽車扣除非經常性損益后虧損1.02億元。此外，長安汽車利潤大幅增長主因是來自非同一控制下的企業合并產生的50.21億元收益，該公司的扣非凈利潤為14.81億元，同比下降了34.75%。

比亞迪是國內最早享受到新能源汽車高增長紅利的車企。得益于規模效應及垂直整合帶來的成本和產品力優勢，比亞迪一季度營收增長79.83%達到1202億元，凈利潤更是大增410.9%至41.3億元。

整體而言，價格戰對整個汽車行業的利潤影響較大，新能源車企大多還處于“以價格搶市場”的階段，面臨著不小的虧損壓力。

燃油車萎縮加速傳統車企業績下滑

乘聯會數據顯示，今年一季度，國內乘用車零售總銷量為426.5萬輛，同比下滑426.5萬輛，同比下滑了13.4%。其中，傳統燃油乘用車的銷量為294.9萬輛，同比下滑23.4%，較上年同期減少了約90萬輛；新能源汽車銷量為131.6萬輛，同比增長22.7%。

在燃油車時代，合資車企擁有更高的市場定價權，更豐厚的利潤也讓大型國有汽車集團能夠擁有極強的吸金能力。

不過，隨著燃油車市場的萎縮，以及競爭加劇之下帶來的殘酷“價格戰”，合資車企給大國企帶來的高利潤也開始縮水。

在過去幾年，韓系、法系、美系在中國市場的份額持續收縮，不少邊緣合資車企已經出現虧損。如今，日系、德系也不得不直面市場萎縮帶來的壓力。

今年一季度，盡管上汽集團銷量較上年下降了26.99%，但上汽集團仍然是國內銷量最高、營業總收入最高的車企，不過，上汽集團一季度的營業利潤55.78億元，同比下滑37.84%，凈利潤更是出現斷崖式下跌，同比下降49.55%至27.83億元。

依靠日系合資的廣汽集團，利潤空間也大幅收縮。今年一季度，廣汽集團營業收入265.6億元，同比增長14.14%；但凈利潤同比下滑48.89%，僅為15.38億元。

廣汽集團表示，凈利潤下滑的主要原因是報告期內合營汽車銷量同比下滑、盈利下降，以及受價格戰影響，自主品牌毛利率下降，導致凈利潤減少等綜合所致。

今年一季度，廣汽本田和廣汽豐田的銷量分別下滑了29.63%和10.93%。盡管廣汽埃安取得了74.53%的高增長速度，但目前還處于戰略性虧損階段。

“利潤奶?！焙腺Y車企賺錢能力下降，新能源業務增長但仍處于虧損狀態且未來不確定性極高，這是大型國有汽車眼下面臨的難題。

上海車展期間，有外企高層對21世紀經濟報道記者表示，新能源業務現在還無法給企業帶來明顯的盈利，而中國新能源車企的價格競爭非常激烈，它們可以為了搶占市場接受更高的虧損，但跨國車企在發展新業務的同時更在意可盈利性。

事實上，這在一定程度上影響了合資車企在中國市場轉型的節奏。同時，在新能源汽車領域，合資車企自帶的品牌溢價光環也在消退。

當然，對于本土車企而言，合資企業在燃油車價格下探搶市場的重壓之下，加快新能源轉型更是必選題。

長城汽車是今年一季度業績下滑最大的車企之一。前三月，長城汽車銷量下滑22.41%至22.0萬輛，其中新能源汽車僅為2.78萬輛，新能源汽車滲透率遠低于行業平均水平。一季度，長城汽車營業收入為290.4億元，同比下滑13.63%；營業利潤-7066萬元，同比下滑105.3%；凈利潤1.74億元，同比下滑89.34%。

長城汽車方面表示，業績下滑的主要原因是處于產品結構調整期，基于2023年新產品上市節奏，加大新能源品牌建設和研發投入所致。

“價格戰的下半場不是說定價后再降價，有回旋的余地，現在市場沒有回旋余地?！遍L城汽車哈弗品牌執行副總經理喬心昱在上海車展期間接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，長城定價的出發點是絕對不虧著賣，哈弗今年的目標不是掙錢，而是先活下來。

頭部車企盈利難，更多的二三線邊緣企業更是夾縫求生。今年一季度，賽力斯、北汽藍谷、海馬企業、眾泰汽車均出現了不同程度的虧損，短期內難以看到規模增長以及扭虧的潛力。

新能源車企盈利潛力還待開發

“燃油車市場真的守不住了”不少車企人士表示，中國汽車市場已經進入存量市場，乘用車市場整體上漲的空間很小，而且，新能源汽車會加速取代燃油車的市場份額。對車企而言，燃油車市場的萎縮是肯定的。

不過，新能源汽車雖然已經成為行業確定的未來，但享受新能源高增長紅利的只有比亞迪和特斯拉等極少數玩家。

今年一季度，比亞迪累計銷售超54萬輛新能源乘用車。其中，插電混動車型銷量約28.33萬輛，同比實現翻番；純電動車型銷量約26.47萬輛，同比增長84.78%。

得益于規模效應帶來的成本優勢和碳酸鋰價格下降帶動新能源汽車單車成本的下降，比亞迪單車利潤持續增長。一季度單車收入和單車利潤分別為17萬元和0.67萬元，單車利潤同比增長170%左右。不過，比亞迪目前的單車利潤率仍然較低。

盡管如此，今年一季度比亞迪歸母凈利潤增幅再次突破了400%，高達41.3億元。公司毛利率也同比增長約5.5個百分點至17.86%，與特斯拉差距正逐步縮小。此外，今年一季度，比亞迪研發費用達62.38億元，同比增長164.24%。

大多數新能源車企還處于戰略性虧損階段。北汽藍谷（600733.SH）一季度虧損8.92億元，賽力斯（601127.SH）虧損6.25億元，雖較上年同期虧損均有收窄，但想要扭虧為盈還存在較大難度。

需要指出的是，盡管比亞迪是目前中國新能源市場的最大贏家，但并不是整個新能源汽車產業鏈中最賺錢的企業。動力電池龍頭企業寧德時代一季度凈利潤大增557.97%，高達98.22億元。

根據韓國調研機構SNEResearch的數據，寧德時代一季度全球動力電池裝車量增長35.9%至46.6GWh，全球市占率高達35%。比亞迪緊隨其后，電池裝車量上漲115.5%至21.5GWh。

事實上，目前新能源汽車產業鏈的利潤分配還在調整過程中，新能源整車目前還不是一個“賺錢”的業務。動力電池是新能源汽車成本最高的板塊，也是新能源汽車降本增利的重要領域。

21世紀經濟報道記者發現，今年一季度，在新能源汽車持續增長的帶動下，5家A股的動力電池企業營業收入均取得了不同程度的增長，但由于電池原材料價格下滑、各家電池企業庫存壓力不一，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科三家A股上市電池公司一季度營收凈利雙增長，孚能科技和欣旺達利潤下滑，且出現虧損。

事實上，對于比亞迪而言，除了新能源整車業務以外，電池外供也是其未來業績增長的重要來源之一。

近期，有媒體報道稱，特斯拉德國超級工廠將生產搭載比亞迪刀片電池的ModelY。比亞迪目前是全球第二大動力電池制造商，但其電池主要供應給比亞迪自己產品，雖然也在向一汽、長安福特、一汽豐田等企業供應少量電池，但電池外供的潛能還未釋放，與特斯拉的合作或將對目前的電池市場格局造成沖擊，與寧德時代的競爭也將更加激烈。

今年以來，動力電池原材料價格的下調，從一定程度上而言，給新能源車企盈利能力的修復是利好。

但是，需要指出的是，在新能源汽車領域，不管未來盈利不盈利，目前多數車企的做法是先拼規模，這也意味著促銷最直接有效的手段——價格競爭仍將持續，新能源整車的利潤率難以快速提升。然而，真正能夠取得一定規模的是少數頭部企業，而能夠依靠規模實現盈利更是充滿挑戰。

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