諾獎(jiǎng)夫婦和中國(guó)學(xué)生的經(jīng)濟(jì)學(xué)頂刊研究：要想富，真的要先修路嗎？

文/楊思遠(yuǎn)

【資料圖】

俗話說(shuō)“要想富，先修路”。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要。更好的交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)帶來(lái)市場(chǎng)聯(lián)通和發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)然作為政策制定者，修路也是一個(gè)復(fù)雜的決策。他們需要考慮幾個(gè)問(wèn)題。

首先，“強(qiáng)扭的瓜不甜”，我們要主動(dòng)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施還是根據(jù)市場(chǎng)的需要做決定；其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還有分配效應(yīng)，一方面，要素稟賦固定時(shí)，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)會(huì)讓大家互聯(lián)互通，互惠互利。

但當(dāng)要素可以流動(dòng)時(shí)，城市的集聚效應(yīng)使得優(yōu)秀的人力物力可能會(huì)從鄉(xiāng)村流向城市，可能造成留守在鄉(xiāng)村地區(qū)的人們?nèi)狈Y源，甚至更加貧窮。

那么在中國(guó)快速發(fā)展時(shí)期，有更好的交通網(wǎng)絡(luò)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否更佳？具體而言，聯(lián)通交通網(wǎng)絡(luò)是否可以讓一般區(qū)域發(fā)展得更好？交通網(wǎng)絡(luò)更好的地區(qū)是否受益更多，并成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎？

回答這些問(wèn)題需要識(shí)別出交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系而非簡(jiǎn)單的相關(guān)關(guān)系。交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，交通運(yùn)輸可能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但另一方面經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)好的地方也有錢發(fā)展交通運(yùn)輸。因此實(shí)證上如何處理內(nèi)生性問(wèn)題是一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)。

來(lái)自麻省理工大學(xué)教授的班納吉（Abhijit Banerjee）、迪弗洛（Esther Duflo）和美國(guó)西北大學(xué)的錢楠筠（Nancy Qian）于2020年6月在經(jīng)濟(jì)學(xué)國(guó)際頂級(jí)期刊《Journal of Development Economics》發(fā)表論文“On the road: Access to transportation infrastructure and economic growth in China”。

文章巧妙地利用交通網(wǎng)絡(luò)更容易連接歷史重要城市和通商口岸的特點(diǎn)，通過(guò)構(gòu)造“輔助線”的方式，探究了地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的可達(dá)性差異對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的影響。

文章投稿于2018年5月，2020年1月被接收，2020年6月正式刊出。

注：班納吉和迪弗洛是夫婦，也是2019年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主。迪弗洛是史上最年輕的諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主，獲獎(jiǎng)時(shí)僅46歲。

背景介紹

中國(guó)現(xiàn)代基建的產(chǎn)生

本文實(shí)證策略背后的基本思想是找到一些“輔助線”，通過(guò)輔助線捕捉交通網(wǎng)絡(luò)的分布，同時(shí)相對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展又比較外生，用各地到“輔助線”之間的距離作為交通可達(dá)性的代理變量，就可以進(jìn)行因果識(shí)別。畫(huà)“輔助線”需要確定現(xiàn)代基建起源的重要?dú)v史城市，文章利用中國(guó)名城和“通商口岸”構(gòu)建了輔助線。

作者參考Murphey (1970)的研究，選取北京、成都、貴陽(yáng)、昆明、蘭州、南昌、太原和西安八個(gè)城市作為中國(guó)名城，這八個(gè)城市一直是重要的政治經(jīng)濟(jì)城市中心，且從未被劃為通商口岸。在此基礎(chǔ)上，作者還添加了四個(gè)第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)被迫劃分的通商口岸：上海、寧波、福州和廣州。

清政府長(zhǎng)期閉關(guān)鎖國(guó)，貿(mào)易和航海技術(shù)都遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家。這些通商口岸如上海、寧波和福州在之前并非發(fā)達(dá)地區(qū)。隨后，在20世紀(jì)早期開(kāi)始，西方發(fā)達(dá)國(guó)家為了攫取經(jīng)濟(jì)和軍事的利益，開(kāi)始在中國(guó)鋪設(shè)鐵路。

在此背景下，歷史重要城市古來(lái)有之，通商口岸的開(kāi)放和隨后列強(qiáng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并非來(lái)自于中國(guó)政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，因此很大程度上可以方便因果識(shí)別。

分析框架與識(shí)別策略

本文理論模型的邏輯是：考慮一個(gè)具有中心城市、偏遠(yuǎn)城市和鄰近城市的簡(jiǎn)單模型。假設(shè)勞動(dòng)要素不流動(dòng)，距離的增加會(huì)導(dǎo)致貨物運(yùn)輸成本以及資本運(yùn)輸成本的增加。

當(dāng)貨物運(yùn)輸成本高于資本運(yùn)輸成本時(shí)，資本的流動(dòng)可以代替貨物的流動(dòng)，從而使得距離較遠(yuǎn)的地區(qū)減少資本的留存，而轉(zhuǎn)向中心城市生產(chǎn)。

當(dāng)貨物的運(yùn)輸成本低于資本運(yùn)輸成本時(shí)，人們會(huì)選擇利用資本在本地進(jìn)行生產(chǎn)，從而使得人均持有的資本更多。人均資本更多時(shí)，資本的邊際成本降低，而勞動(dòng)生產(chǎn)率更高，因此會(huì)降低勞資雙方的收入不平等。

則可以有如下命題：

1. 當(dāng)貨物運(yùn)輸成本高于資本運(yùn)輸成本時(shí)，鄰近地區(qū)的人均產(chǎn)值更高，且不平等顯現(xiàn)更低；而當(dāng)貨物運(yùn)輸成本低于資本運(yùn)輸成本時(shí)，偏遠(yuǎn)地區(qū)的不平等程度會(huì)更低。這時(shí)雙方人均產(chǎn)值的差異會(huì)比較低。

2. 貿(mào)易的開(kāi)放（出口商品價(jià)格或利潤(rùn)增加）會(huì)使得偏遠(yuǎn)地區(qū)和鄰近地區(qū)的人均產(chǎn)出成比例的增加，兩者增速一致。

實(shí)證上，為檢驗(yàn)因果關(guān)系，最理想的方案應(yīng)該是在1840年隨機(jī)指定基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，然后檢驗(yàn)對(duì)于20世紀(jì)的長(zhǎng)期影響。當(dāng)然事實(shí)并非如此。

因此本文需要構(gòu)造一些對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展“外生”的“輔助線”來(lái)作為交通網(wǎng)絡(luò)的代理變量。這樣的“輔助線”越隨機(jī)，識(shí)別的可信度也就越強(qiáng)。本文的主要因變量則為各個(gè)地方到這些歷史重要城市與通商口岸連線的最短距離。“輔助線”繪制方法如下：

1. 從歷史重要城市到最近的通商口岸/或最近的其他歷史重要城市畫(huà)線；

2. 如果兩個(gè)城市或兩個(gè)通商口岸之間的距離小于100km，則都畫(huà)線；

3. 直線穿過(guò)城市，直到自然屏障如青藏高原和海岸線或是國(guó)境線。在拓展的部分，這些連線多到達(dá)當(dāng)時(shí)中國(guó)其他重要的殖民城市。

上圖繪制了鐵路線和“輔助線”的關(guān)系，可以發(fā)現(xiàn)，作者畫(huà)出的“輔助線”可以很好地捕捉當(dāng)時(shí)鐵路網(wǎng)絡(luò)的分布特征。其中對(duì)于西北地區(qū)（新疆、西藏、內(nèi)蒙古部分地區(qū)）擬合效果稍差，這些鐵路網(wǎng)主要是1970年代以后新中國(guó)建設(shè)的，東北地區(qū)的部分鐵路由日本侵略者建設(shè)，因此在實(shí)證的時(shí)候，文章排除了這些地區(qū)。

本文主要通過(guò)以下的回歸方程確立交通網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)濟(jì)變量的關(guān)系：

ycpt代表了p省c縣t年的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，lnLcp是p省c縣到這些連線的最短距離的自然對(duì)數(shù)。Zcp為一系列控制變量，ρp和γt分別是省固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)。如果距離交通網(wǎng)絡(luò)更近，經(jīng)濟(jì)效益越好，β ?應(yīng)該小于0。

OLS的回歸結(jié)果通常被解讀為相關(guān)關(guān)系，而本文將β ?解讀為因果關(guān)系的依據(jù)來(lái)自于各個(gè)縣之間的變化僅依賴于到所畫(huà)直線的最短距離。

在這些連線中，歷史重要城市足夠重要而且距離較遠(yuǎn)，而通商口岸又是列強(qiáng)外力設(shè)立，這些城市的選擇都不是出于經(jīng)濟(jì)重要性。歷史上隨后通商口岸的設(shè)立或多或少有一些經(jīng)濟(jì)目的，因此選擇這些城市可以滿足一定的外生性假設(shè)。

此外，有兩個(gè)注意事項(xiàng)。

距離“輔助線”的距離越近，則距離端點(diǎn)城市通常也越近，因此文章控制了到端點(diǎn)城市的距離。

這些連線可能也與河道相關(guān)，而水路運(yùn)輸以及可能的對(duì)農(nóng)業(yè)的影響也需要考慮進(jìn)去，因此文章控制了到最近運(yùn)河的距離。

實(shí)證結(jié)果

首先文章考察距離指標(biāo)是否可以作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的“外生”代理變量，因而比較了這些距離和四個(gè)重要指標(biāo)的相關(guān)性。

指標(biāo)1：1850年各地的人口，這一指標(biāo)在通商口岸開(kāi)放之后，太平天國(guó)運(yùn)動(dòng)（人口損失、流離失所）之前。

指標(biāo)2：清朝官方的政治經(jīng)濟(jì)重要性等級(jí)——“沖繁疲難”。這一指標(biāo)源于清雍正年間，將全國(guó)州縣分為四類，分別為“交通頻繁曰沖，行政業(yè)務(wù)多曰繁，稅糧滯納過(guò)多曰疲，風(fēng)俗不純、犯罪事件多曰難”，占字越多，說(shuō)明行政區(qū)域越重要。

指標(biāo)3：當(dāng)?shù)厥欠裼蟹鸾趟聫R，佛寺通常存在于政治經(jīng)濟(jì)重要地區(qū)。

指標(biāo)4：寺廟的數(shù)量。

可以發(fā)現(xiàn)，本文的距離指標(biāo)和它們之間的相關(guān)性較低，因而在一定程度上驗(yàn)證了“排他性”假設(shè)。

下表匯報(bào)了人均GDP對(duì)于距離變量的回歸結(jié)果，在幾個(gè)模型下估計(jì)的彈性系數(shù)比較穩(wěn)定顯著，可見(jiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施越便利，人均GDP水平越高。

經(jīng)濟(jì)含義上，距離指標(biāo)75分位的地區(qū)比25分位的大約遠(yuǎn)3.8倍，其人均GDP水平也比對(duì)應(yīng)地區(qū)低約0.0681*3.8=25.8%，因此交通網(wǎng)絡(luò)距離對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響程度適中。

隨后文章分別檢驗(yàn)了不同產(chǎn)業(yè)人均GDP水平和距離指標(biāo)的關(guān)系，可以發(fā)現(xiàn)負(fù)向的關(guān)系保持穩(wěn)健。而對(duì)人均GDP增速的檢驗(yàn)呈現(xiàn)了不同的特征。在控制人均GDP基數(shù)水平后，可以發(fā)現(xiàn)距離指標(biāo)對(duì)人均GDP增速的影響幾乎為0，且并不顯著。

文章通過(guò)刪掉較近樣本方法來(lái)處理“擠入效應(yīng)”，即公司會(huì)搬遷至交通更加便利的地方。Panel B和Panel C的估計(jì)結(jié)果顯示，這一效應(yīng)的影響相對(duì)較弱，幾乎可以忽略不計(jì)。

表7和表8使用了相同的實(shí)證方法檢驗(yàn)距離變量和公司選址與利潤(rùn)以及居民收入不平等的關(guān)系。

表7顯示，到連線較遠(yuǎn)會(huì)導(dǎo)致公司的利潤(rùn)下降，數(shù)量減少。

表8顯示，到連線距離與農(nóng)村居民收入的基尼系數(shù)以及基尼系數(shù)的增長(zhǎng)負(fù)相關(guān)，說(shuō)明交通網(wǎng)絡(luò)便利會(huì)增加財(cái)富不平等和加劇財(cái)富不平等惡化。

但Panel B和Panel C去掉較近的地區(qū)后，這一結(jié)果不再顯著，說(shuō)明對(duì)于家庭收入不平等的影響主要是最近的地區(qū)驅(qū)動(dòng)的。這些地區(qū)是獲得貿(mào)易機(jī)會(huì)最多，但同時(shí)資本流出更多的地區(qū)。

總結(jié)

中國(guó)在改革開(kāi)放后的四十年里實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，也被大家喻為“基建狂魔”。本文探究了交通基礎(chǔ)設(shè)施的變化對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

研究發(fā)現(xiàn)，距離歷史交通網(wǎng)絡(luò)越近的地區(qū)人均GDP水平越高，具有更多的公司和更多的企業(yè)利潤(rùn)，同時(shí)也帶來(lái)更大的財(cái)富不平等，但這些幅度相對(duì)較小，而距離對(duì)于地區(qū)收入增速的影響并不顯著。

交通基建的擴(kuò)張可能對(duì)經(jīng)濟(jì)整體產(chǎn)生了較大的促進(jìn)作用，但由于要素流動(dòng)性的缺乏，交通基建的差距并沒(méi)有拉開(kāi)地區(qū)間的差距。

文章強(qiáng)調(diào)了可能影響交通基建的經(jīng)濟(jì)后果其他要素的重要性，這也啟示我們?cè)谶M(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的決策時(shí)，應(yīng)該對(duì)決策的回報(bào)有更加清晰的判斷。

本文系未央網(wǎng)專欄作者:學(xué)說(shuō)平臺(tái) 發(fā)表，內(nèi)容屬作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表網(wǎng)站觀點(diǎn)，未經(jīng)許可嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載，違者必究！

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