微速訊：彰顯本田極致駕控基因，試駕廣本型格e:HEV

近日，承載著Honda追求極致性能初衷的全新INTEGRA型格e:HEV正式上市。新車不僅是廣汽本田首款搭載第四代i-MMD混動系統的車型，更是Honda Architecture新架構與新系統的首次雙強聯袂。在市場對混動車型逐漸升溫的背景下，主打性能的型格e:HEV無疑會被更多年輕消費者關注。今天我們就來體驗一下這臺傾注著本田性能靈魂的產品。

外觀方面，新車與燃油版車型區別不大，采用了本田最新的家族式設計語言，貫穿式格柵與兩側的狹長大燈組相連，位于前臉中央的Logo融入了藍色元素，表明其混動身份。保險杠底部兩端用導風槽取代了霧燈區域，營造出運動氛圍；而顏色由燃油版的黑色換成了銀色。

車身側面線條修長，腰線從車頭一直延伸至尾燈處，搭配車門底部與前鏟相呼應前低后高的線條，以及車尾上翹的擾流設計，營造處很強的俯沖感。與燃油版的主要是后視鏡蓋改用了與保險杠裝飾相同的銀色涂裝，呈現出不錯的金屬質感。

(資料圖)

車身尺寸方面，型格e:HEV長寬高分別為4689/1802/1415（1420）毫米，軸距為2735毫米，各維度數據與燃油版車型基本相同。

輪轂樣式沿用了燃油版的款式。輪胎選用了鄧祿普SP SPORT MAXX 050輪胎，規格為225/45 R18。

車尾的設計中規中矩，大尺寸的尾燈很有辨識度，底部包圍的造型保留了一定的運動感，但與燃油車型相比，單邊隱藏式的排氣布局還是稍顯遜色。位于右側尾燈附近的尾標也采用了“e:HEV”字樣的標識。

內飾方面，型格e:HEV同樣采用了本田家族式的設計語言，中控臺布局簡單清晰，整體比較簡約大氣。

10.2英寸的全液晶儀表盤，將發動機轉速表替換為與混動系統相關的信息顯示，比如驅動模式、動力系統能量流顯示等。畫面質感尚可，能夠帶來一定科技感的提升。

三輻多功能方向盤大小適中，造型立體，手感扎實。尤其是助力調校相對竟品車型來說更重一些，駕馭起來倒是十分輕松。

懸浮式中控屏依舊配備了Honda Connect 3.0系統，UI設計簡約直觀，功能豐富。手機遠程控制、數字鑰匙、AI智能助理、車家互聯等諸多功能，打造了人、車、家無縫聯接的智能體驗。語音識別系統識別度很高，流暢性也符合該價位主流水準。此外，型格配備了BOSE的音響系統。

座椅方面采用了皮質包裹，填充還算充實，能夠提供很好的支撐性，兩側的限位也能保障一定程度的身體擺動，整體上來說屬于沒亮點也沒有問題的感覺。

型格e:HEV的全景天窗尺寸不小，使車內的環境十分敞亮，打開面積也比較可觀，具有一定的實用性。

后備廂空間較為常規，開口尺寸并不是很大，內部空間規整，后排座椅支持比例放倒以提升載物空間。

動力方面，型格e:HEV是廣汽本田首款搭載第四代i-MMD混動系統的車型，也是繼雅閣之后廣汽本田第二款搭載2.0L混合動力系統的轎車。相比起第三代i-MMD混合動力系統，第四代i-MMD最大的提升就是這臺全新開發的2.0L缸內直噴阿特金森循環發動機。全新2.0L Di阿特金森發動機不僅采用了缸內直噴，還配套了350Bar 高壓噴射及多段噴射等技術，空燃比扭矩也擴大了30%，并且其熱效率也進一步提升到了41%。

參數方面，發動機最大功率為105kW，峰值扭矩為182N·m；驅動電機最大功率為135kW，峰值扭矩為315N·m；傳動系統匹配了E-CVT變速箱，換擋方式改為按鈕形式。

底盤方面，型格e:HEV前懸為麥弗遜式獨立懸架，后懸為多連桿式獨立懸架。

經濟模式下，從實際體驗來說完全可以勝任絕大對數場景。油門踏板調校的十分線性，加速感反饋符合預期。在常規的踩踏力度下，整個加速過程輕快且柔和，柔和不是因為拖沓，而是毫無頓挫，油電銜接之間也極其平緩。

深踩踏板，加速感明顯但不強烈，沒有竄出去的感覺，而是有一股很穩得力道在向前推進。這種加速很適合在市區較為復雜的路況行駛，不用過度的緊繃神經，腳腕所施加的力度也很好掌握。

普通模式的話很適合高速公路巡航時使用，雖然起步階段的加速感要明顯強于經濟模式，但后端的加速能力才是高速駕駛時至關重要的部分。普通模式下，80-120km/h時速的再加速能力要明顯好于經濟模式，加速感十分從輕快變成十分干脆，響應速度也好于同級傳統燃油車型，能夠給予駕駛者較強的信心，超車時并不需要預留過多的加速空間，基本可以做到呼之欲出。

運動模式可以發揮出這臺車最好得動力性能，此時車輛會變得很“亢奮”，加速要比普通模式更酣暢一些，但并不難駕馭。不過經濟性方面就要有所犧牲，所以日常駕駛時合適的場景不多，偶爾放肆一下也很有樂趣。

操控方面有一些驚喜，首先要說說降低后的車身重心，上車時就能明顯感覺坐姿與大部分同級的轎車相比要低一些，帶來的好處是車身穩定性的大幅提升。無論是高速并線還是路口轉彎，車身的姿態始終可以保持十分協調，重心轉換動作不拖泥帶水，說像超跑有點夸張，但至少學出了三分樣。

相對的，在舒適性方面多少是要做出一些犧牲，因為懸架感覺比較韌，在行駛質感上來說就少了一些高級感。當然，同級別的車也沒幾臺有高級感的，反而會因為調的過軟而產生副作用。而型格的整體表現就和他的動力性能很匹配，輕快干脆，坑洼路面沒有多余的震動，細碎的顛簸也可以化解到不會惱人，在符合這一級別車型的行駛質感同時，更向運動屬性偏斜。

智能駕駛輔助系統的表現可圈可點，跟車、制動、車道保持等都能表現得較為穩定。對于突然并入車道內的車輛識別也能做到較為及時。稍有不足的是在彎道曲率增大的時候車道保持系統轉向較為生硬，給人的安全感稍有下降，不過也能完成整套過完動作。

車輛動能回收的強弱且換很有特點，由方向盤兩側的撥片控制，左側的“-”撥片用來提高回收強度，實際操作上符合邏輯，減速效果隨擋為增加也很線性，熟練掌握后實用性還是很高的。

方向盤的助力屬于較重的類型，這一點也符合偏運動屬性的取向。指向性和隨動性有著該級別較高的水準，尤其是后輪的跟隨感很強，在調頭和過急彎時表現尤其明顯。NVH的表現值得稱道，發動機的噪音被抑制的很好，而在運動模式下還會模擬發動機聲浪來增加樂趣。高速行駛胎噪也可以很好的隔絕。

試駕過后，能夠切身的體會到本田所謂追求極致性能的初衷，與很多車型“裝模做樣”的運動感不同，型格在駕駛的細節之處將那種稍顯激進的感覺拿捏的很到位。同時，令我驚喜的還有第四代i-MMD混動系統在動力及能耗表現上的相得益彰。作為目前市面上少有的涵蓋MT手動擋、CVT無級變速、HEV混動三大動力總成的車型，對于駕駛感有追求的消費者，型格確是一個不錯的選擇。

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